物流裝備技術

五年內,集裝箱多式聯運將有革命性變化

發佈時間:2017-11-21 10:43:30

作為一種高效的貨運組織方式,集裝箱鐵水聯運發展前景看好。其發展的關鍵不僅在於完善硬件設施,更重要的在於突破不同運載載體,不同承運主體之間的阻隔,實現融合共贏。

2017年5月,交通運輸部、國家發改委、中國鐵路總公司聯合發佈《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》(以下簡稱《規劃》)。其中,在集裝箱鐵水聯運方面提出,力爭到2020年,集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上,成為鐵路貨運增長的新引擎。

荊棘叢生

鐵水聯運短板明顯

集裝箱多式聯運是一種高效的貨運組織方式,尤其集裝箱鐵水聯運,融合了水運成本低廉、鐵路運輸快速等特點,在促進物流業降本增效方面潛力巨大。然而,長期以來,我國集裝箱鐵水聯運在在運輸總量、整體結構、設施設備、協同銜接、服務供給能力和市場開放水平等方面,仍存在明顯短板。

“我們現在的多式聯運發展是滯後的,集裝箱鐵水聯運比例不足5%,發達國家一般是30%以上的水平。而每提高多式聯運比重1個百分點,可以降低物流總費用約0.9個百分點。”在提及當前我國鐵水聯運發展水平時,國家發改委基礎產業司副司長鄭劍表示。

記者在採訪中瞭解到,產生集裝箱鐵水聯運佔比過低的原因是多方面的,但主要集中在基礎設施建設不足,致使鐵水銜接不暢;經營主體未統一,跨部門信息共享存障礙;運輸組織方式落後,無法適應當前集裝箱運輸要求。

其中,在基礎設施建設方面,港口集疏運體系建設被廣泛關注,如何打通鐵路進港“最後一公里”,以及轉運場站規模如何提升的問題亟待解決。近年來,隨着港口服務水平的提升,我國沿海億噸級大港已超過30個,但集疏運體系發展滯後。根據交通運輸部發布的數據顯示,截至2017年2月,交通運輸部劃定的70個重要港區中,鐵路進港率僅為37%,使得鐵水聯運存在“運輸真空”,做不到無縫對接。此外,從鐵路基礎設施建設角度來看,部分轉運場站運營能力有限,無法應對海運龐大的集裝箱轉運量,甚至部分場站不具備集裝箱裝卸能力,鐵水聯運“名不副實”。

另外,眾所周知,在鐵水聯運的運營主體中,水運的承運主體為船公司,鐵路的承運主體為鐵路總公司及下屬企業,運營主體不統一帶來的直接後果是信息共享機制不完善,以及一系列的標準化問題。

“多式聯運是沒有承運主體的。”某貨代業從業人士告訴記者,他表示:“承運主體不統一,相應的標準也不統一,包括單證、貨物要求、物流信息、通關要求甚至運載單元都是不同的,這無形當中降低了運輸效率,提升運營成本。”上海錦昶物流有限公司副總經理宋平也表示,與江海聯運相比,鐵水聯運標準化程度更低,主要在於承運主體不同,導致信息共享及銜接出現脱節。

運輸組織方式較為傳統,也是造成當前集裝箱鐵水聯運佔比較低的重要原因,尤其體現在長期以運載大宗商品為主的鐵路運輸當中。傳統鐵路運輸以大宗商品為主,貨種集中運載量較大,但集裝箱運輸的特點在於貨物品類多,時效性要求較高,單批次貨量小,因此,集裝箱鐵水聯運較普通貨物要求更高。班列的開行在一定程度上適應上述要求,但運營成本高居不下,班列班期無法得到保證,現有編組模式勢必影響運輸時效性。

高屋建瓴

政策注入長期動力

針對上述問題,《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》從政策層面,進行了相應部署,從而為鐵路集裝箱多式聯運開闢通途,尤其在鐵水聯運方面提出了一系列的目標和任務規劃。

根據《規劃》,我國鐵路集裝箱多式聯運至2020年的發展目標,包括基礎網絡更加高效完善、集裝箱運量快速增長、先進技術模式廣泛應用、綜合效率效益顯著提升。其中,在鐵水聯運方面,《規劃》明確,推進鐵水聯運班列快速發展,至2020年,我國鐵路集裝箱運量要達到鐵路貨運量20%左右,集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上,中歐班列年開行5000列左右,成為鐵路貨運增長的新引擎。

為達成上述目標,《規劃》還明確了一系列的發展任務,在鐵水聯運方面,包括了港口集疏運鐵路建設、鐵路集裝箱場站建設、完善鐵水聯運信息共享機制等內容。

其中,在港口集疏運鐵路建設方面,將統籌港口與鐵路規劃對接,加快推進疏港鐵路建設及擴能,實現鐵路與港口高效銜接,推進港站一體化,提高鐵路集疏運比重,形成干支佈局合理、銜接有效的鐵水聯運體系,加快港區鐵路裝卸場站建設等。在具體的項目方面,將持續推進營口港鮁魚圈疏港鐵路、天津港東疆進港三線、連雲港港徐圩苗嶺支線、上海洋山進島鐵路、廣州港南沙港區疏港鐵路等一系列進港鐵路項目,從而加強兩種運輸方式的銜接。此外,還將推進鐵路集裝箱場站佈局,包括建設20餘個年作業能力不低於60萬TEU的一級集裝箱場站等。

在信息共享和標準化制定方面,將加快集裝箱鐵水聯運公共信息服務平台、全程貨物追蹤信息系統建設,推進鐵路集裝箱運輸信息與船舶運輸和港口作業信息共享,建立鐵水聯運信息共享機制,促進不同運輸方式之間,以及海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間銜接,實現信息共享。同時,以鐵海聯運為重點,探索建立“一站託運、一票到底”的“一單制”服務模式,提高多式聯運一體化服務能力,爭取在重點貨源和關鍵領域上率先突破。

在服務供給方面,將以市場需求為導向,拓展經營範圍,延伸服務鏈條,強化倉儲、裝卸、配送、包裝等增值業務,滿足空箱堆存、掏裝箱、上門裝卸等服務需要,提供電子商務、保險保價理賠、通關報關等服務。開展以集裝箱為載體的冷鏈、商品汽車、液體化工和食品、糧食、水泥等專業物流服務。

中國鐵路經濟規劃研究院副院長周紅雲在對《規劃》進行解讀時表示,多式聯運是國家物流業發展的戰略問題,是不同運輸方式協同構建的高效服務系統,因此,自上而下的政策推動,是多式聯運發展的長期動力。同時他認為,基礎設施建設滯後是鐵路集裝箱多式聯運(含鐵水聯運)面臨的主要問題之一,《規劃》無疑在政策方面為該問題提出解決方案。

築巢集鳳

運營主體融合共贏

在政策為鐵水聯運發展指引方向的同時,部分企業和地區在集裝箱鐵水聯運方面的積極探索,也為未來發展提供借鑑。

營口港副總經理姚平曾介紹,2016年營口港完成集裝箱吞吐量608.7萬TEU,同比增長2.8%。其中,集裝箱鐵水聯運完成約52.6萬TEU,同比增長22%,鐵水聯運量佔東北各港58.2%,整個集裝箱鐵水聯運業務量在全國港口中排名第一。其創新做法是,通過與哈爾濱鐵路局、瀋陽鐵路局合資成立遼寧沈哈紅運物流有限公司,從而共同開拓貨運市場,實現一體化運營。

而鐵路方面主動尋求與港口企業合作,從而提升鐵水聯運效率的模式也不斷出現。如中鐵聯合國際集裝箱有限公司與大連港集發物流有限責任公司合資運營的大連港鐵路集裝箱中心站,該站實現了港站一體化運營。該中心站可與大連港大窯灣港區各集裝箱碼頭實現海鐵聯運無縫連接,設有一關兩檢、堆存區、倉儲區、不同箱類專區、修箱區及其它服務設施。

此外,由青島港集團與鄭州鐵路局聯合開通的鄭青班列,是國內首個實現鐵水一體化通關的班列。此前,鄭州地區貨物通過公路、鐵路等方式零散運至青島出海,在鄭州鐵水聯運中心運營後,貨物可直接在鄭州當地報關出海。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副主任副研究員樊一江表示,集裝箱多式聯運在發展中要處理好市場配置與政府作用之間的關係,深化鐵路企業和貨運市場改革,更好發揮企業的主體作用,準確對接市場需求,提升一體化、一站式、一單制服務供給能力和水平。

事實上,在目前的集裝箱鐵水聯運各參與主體中,航運、港口已經具備了成熟的市場運營機制,推進水運參與主體與鐵路的資源整合,有助於推動鐵路方面的市場化進程。在各運營主體優勢對比中,航運、港口有較為完善的集裝箱運輸組織體系,熟悉其運營方式,而鐵路具備陸路承運的運輸通道和服務平台優勢。因此,鐵路進一步開放其面向水運企業主體的資源,而水運企業全方位幫助鐵路適應集裝箱運輸特點,成為鐵水聯運未來發展的關鍵。此外,雙方推進港站一體化、港鐵一體化經營,培養一批鐵水聯運經營企業,也將進一步吸引包括船公司、貨代等眾多相關企業參與到鐵水聯運的市場經營中來,從而“築巢集鳳”。